出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)創(chuàng)新高

        截止上月月底，由相關(guān)部門發(fā)布的我國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)創(chuàng)下新高，突破了金融危機(jī)前的最高值。據(jù)分析，這次的歷史新高，是由于出口形勢大轉(zhuǎn)，出口貨源充足等原因促成的。

        集運(yùn)公司重回盈利軌道

　　本輪集運(yùn)價格跌入谷底后反彈，最為受益的將是集運(yùn)類上市公司。目前從事集運(yùn)業(yè)務(wù)的上市公司主要包括中海集運(yùn)（601866）和中國遠(yuǎn)洋（601919）。2009年集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)極其糟糕，中國遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)損失慘重，名列滬深兩市虧損前列。2010年以來，運(yùn)價恢復(fù)上升，兩公司也逐漸重新回歸盈利通道。

　　數(shù)據(jù)顯示，中海集運(yùn)2009年虧損近65億，中國遠(yuǎn)洋的集裝箱航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)則虧損57.5億元，集運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損成為公司虧損的重要業(yè)務(wù)單元。由于國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和集運(yùn)價格的上升，中國遠(yuǎn)洋在一季度就實現(xiàn)了盈利，公司同時預(yù)計中期將盈利。中海集運(yùn)一季度虧損1.93億元，但虧損額大幅縮窄，且公司預(yù)計2010年中期業(yè)績同比將扭虧為盈。

　　運(yùn)價重回巔峰期

　　金融危機(jī)爆發(fā)后，全球貿(mào)易瞬間就跌入低谷，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)異常慘淡，集運(yùn)企業(yè)為了維護(hù)原有的航線業(yè)務(wù)，大都是“賠本賺吆喝”，基本都處于虧本運(yùn)行狀態(tài)。這從CCFI的運(yùn)行態(tài)勢可以看到，2008年2月15日，CCFI為1202點(diǎn)，但CCFI從2008年10月10日以后就連續(xù)下滑，在2009年6月26日收于763點(diǎn)，相比高點(diǎn)的跌幅為36.5％。

　　從中國出口的各條航線來看，金融危機(jī)爆發(fā)后由于運(yùn)力過剩，各條航線運(yùn)價都不到1000美元/TEU，隨著各國經(jīng)濟(jì)刺激政策出臺，歐美重現(xiàn)補(bǔ)庫存需求，全球貿(mào)易從谷底開始緩慢爬升。另外，中國遠(yuǎn)洋方面認(rèn)為，各大船公司在運(yùn)力上的自律行為得到加強(qiáng)，力圖擺脫“虧本運(yùn)營”的窘境，集運(yùn)價格在市場的擔(dān)憂和疑慮中超跌反彈，一路上行并最終創(chuàng)下歷史新高，重回巔峰時期。7月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場運(yùn)價分別為2787美元/TEU、4085美元/TEU。

　　上海航運(yùn)交易所分析指出，當(dāng)前班輪公司在市場上處于絕對的領(lǐng)導(dǎo)地位，貨主面對運(yùn)價的輪番上調(diào)、班輪的減速以及各種附加費(fèi)的征收，仍然沒有還價的余地，集裝箱短缺更是導(dǎo)致貨物積壓嚴(yán)重。